专家认为，以“京沪高铁被确定为200公里至300公里时速”作为判断磁悬浮出局的依据模糊不清。

近日，据国内媒体消息，争论已久的京沪高速铁路已被明确列入铁道部的“十一五”规划中，磁悬浮最终在京沪高铁中出局。

据称，这个消息从1月6日的全国铁路工作会议上传出：铁道部的“时间表”中，“十一五”期间，京沪高铁被列在了所有将建客运专线的首位；同时京沪高铁被确定为200公里至300公里时速。“轮轨胜出，磁悬浮出局”的消息正是根据以上两个依据推断。但是，该消息源中，铁道部没有直接指出“磁悬浮已经出局”。

“磁悬浮出局”依据不清

回顾两年来轮轨技术和磁悬浮之间的“PK”，不难看出磁悬浮已经站在悬崖边。中国向德国购买了基于高速轮轨的列车技术，国内有关轮轨技术也在加速消化吸收，国产高速或“准高速”列车即将下线，日前召开的全国铁路工作会议是否是将磁悬浮推下PK台的“最后一根稻草”？

“我还没有见到铁道部有关的最终论证方案或中央的最后决定。”中国科学院院士、中科院电工所所长严陆光告诉《国际先驱导报》。

专家认为，关于“磁悬浮已经出局”的报道中，以“京沪高铁被确定为200公里至300公里时速”作为判断磁悬浮出局的依据显得模糊不清。前铁道部顾问、北方交通大学教授萨殊利告诉《国际先驱导报》，200公里时速是一个“准高速”的范畴，300公里则被称做高速铁路。

但时速是200公里还是300公里显然有很大不同，严陆光强调，造价就有很大差别，每公里1亿元的造价就可以跑到200公里/小时，但从200到300公里则需要加不少钱。

目前中国引进了日本住友、法国阿尔斯通采购的200公里/小时列车技术，300公里/小时技术也已经与德国西门子签约。严陆光指出，中国引进的是列车技术，铁路的技术并不完全掌握。另外，如果所谓“200公里至300公里时速”是高速低速列车在高速铁路上混合跑的话，无疑是一种巨大的资源浪费。又或者用时速200～300公里的旗号，申请300公里的拨款建200公里的高铁，显然也是不合适的。

高铁的需求在哪里

对于相关报道中引述的“将有1.25万亿元在这最初的5年(‘ 十一五’)中投入”的话，专家也提出质疑：中国目前7万公里铁路的总值还不到1万亿，一下拿出如此大的一笔款项建铁路是不是实事求是的做法还需要探讨。

严陆光强调，要不要上专线，首先要对京沪高铁的需求有清醒的分析。从韩国、中国台湾建设的高铁运行情况来看，客流不是很多，“建了专线，必然票价要上去，接近飞机的票价，可是显然高铁是吸引不来乘坐飞机的客人的”。

不过萨殊立持不同观点，他认为，从现在的社会经济角度来看，基础产业要先发展符合我过目前发展阶段的要求，目前高速铁路的跨越式发展对中国有重要的意义。中国如果按计划建成1.7万公里高速铁路，占到世界高速铁路总长的50%，其对经济的推动力不言而喻。

“高速铁路的技术选择和建设时间争论现在太技术化了，这不是一个战术问题，而是战略问题。”萨殊利说。

最终定案仍待时日？

“现在看到的只是铁道部一个会议上的讲话，而不是中央最后的决定。”严陆光认为高铁技术方案的选择仍待时日。而萨殊利则认为，铁道部如此表态，即使高铁技术之争不能说最终定下，现在也是应该已经离定案很近了，“至少现在可以用初见端倪来形容”。

然而此间媒体引述一位不愿透露姓名的学者的话表示，磁悬浮派和轮轨派的力量对比在整个争论过程中曾经数度更迭，不过，毕竟磁悬浮在世界上还没有成功的商业化案例，京沪高铁要采用需要冒较大的风险，从现在上海的磁悬浮看，并没有突出体现交通工具的作用，作为旅游景点的意义似乎更大。